BMW iX1 xDrive 30 テスト: 2023 年の最高の電動プレミアム・コンパクト SUV?

X3 を拒否した後 (BMW iX3 のレビューをご覧ください。）、その後、提示されました非常にハイエンドの iX (ここでもテスト済み)、有名な X1 が 100% 電気エンジンと大型バッテリー パックを採用する番です。

シリーズ最小のSUVたとえ多少の犠牲を払っても、他の兄弟よりも手頃な価格を約束します特にバッテリー、充電速度、さらには車内のスペースに関しても同様です。しかし、価格がテスラ モデル Y に近いため、アメリカの電気自動車への熱意よりもドイツの厳格さを好む人もいるかもしれない。

デザイン: ボルボ、メルセデス、アウディを引き継ぐ

プレミアム電動コンパクト SUV セグメントはすでに賑わっています...iX1 の競合相手は他でもない、メルセデス EQA、ボルボXC40、アウディ Q4 E-トロンあるいは、ある程度まで、テスラ モデル Y後者の方が少しかさばるとしても。

長さ 4.5 メートル、幅 1.8 メートルの iX 1 は、街中でも非常に機動性があります。ただし、回転半径 11.9 メートルは市場で最悪の部類に入ります。 2.69m のホイールベースは、車内の快適なスペースを示唆していますが、以下で見るように、それは単なる蜃気楼にすぎません。本当に厄介な唯一の数字は、次の場所で測定されたマシンの重量に関するものです。秤に載せると2トン以上、それはテスラモデルYよりも100から150Kg大きく、はるかにかさばりますが、軽自動車を作るのが間違いなく困難であるほぼすべての競合他社に匹敵します。

青いスタイル要素を除けば、見た目はサーマルバージョンと同じです。(ご要望に応じて取り外し可能です)、グリル全体。 iX1は、特大のダブルビーン、ディフューザー、小さなスポイラーが非常にスポーティで、非常に人気があります。リアも中空のLEDライトで非​​常によくできています。横顔でも、最低地上高が低く、低くなったSUVの外観がとても気に入っています。

一方で、プラットフォームはサーマルバージョンと共通であるため、BMW は多くの妥協を強いられました。シャーシへのバッテリーの統合が困難になったため、最低地上高は弟のモデル (17cm) と比較してすでに 3cm 低くなります。。室内の床面も数センチ減り、居住性に少し影響します。最後に、シャーシに厚みを加えるこのバッテリー、Cx を 0.26 か​​ら 0.27 に減少させます- このデータは電気自動車にとって非常に重要であるのに、残念です。

豊富なテクノロジー

iX1 のフロントには、半自動運転専用の従来のレーダーとカメラ、360 度カメラ、さらにはアダプティブ LED ライトまで、テクノロジーが満載です。

サスペンションは適応性がありますが、制御されません。手動で硬さを調整することはできません。運転の面で見てわかるように、BMW はすべての人を魅了しようとして、素晴らしいダイナミックな可能性を備えた SUV を完成させましたが、高速でのボディのロールや小さな道路ではかなり不快なオーバーステア感があったと思います。アウディのように、これらすべてを手動で調整できます。

最後に、スペースはあるのに、フロント (フランク) にトランクがありません。電気製品にとって、特にケーブルを保管するのにこれは非常に残念です。さらに、BMW では、ボンネットの下に手動でやみくもに取り外すフックはなく、開口部のハンドルを 2 回小さく押すだけで済みます。

わずかに切断された大きな胸

iX1のトランクは490Lと、コンパクトSUVとしてはかなり大きい。これは、EQA の 340 L、XC40 の 450 L よりは優れていますが、Audi Q4 E-Tron の 520 L よりは劣ります。

モデル Y の 854L については話すまでもありませんが、この 2 台の車両を比較するのは少し難しいのは事実です。、テスラは明らかに上位セグメントにあります。一方、アメリカ車は依然として大きなアンダーブーツとフランクを提供しており、車両は設計から電気自動車用に設計されています。

実は、iX1 は、サーマル X1 に対して 60L を失っていなかったら、Q4 をリードできたかもしれません。繰り返しになりますが、特に後部座席はスライドせず、ニーズに応じてスペースを節約できないため、BMWはプラットフォームの共有にお金を払っています。

留意すべき点は、トランクは電動、足元開閉式。また、競合他社では非常に珍しい、非常に実用的なフロントガラス ワイパーも提供しています。

Apple WatchでiX1を開いてください！

非常に技術的な iX1 は、Digital Key Plus、つまり Apple のワイヤレス CarKey をサポートしています。

実際には、これにより完全にキーなしで行うことができます。Apple Watch や iPhone を持って車に乗り込むと、リモコンを持ち歩かなくても車をスタートさせることができます。スマホなしでビーチに行ける…本当に快適！Apple は iMessage 経由でキーを共有することも提案しています。これは Tesla よりもさらにスムーズです。

一方で、車を遠隔監視するセンチネルモードはありません, ただし、360 度写真モードを使用すると、数分間待つだけで車内を一周することができます。良いスタートではありますが、この価格であれば、アクティブな監視を選択したいと思います。

平均的な自律走行のための平均的なバッテリー

電気的には、もっと良いものを期待していました。実際、iX1 にはかなり平均的なサイズのバッテリーが搭載されています。

これらの仕様はかなり近いものです...MG4 (テストを参照)、車両が半額で販売されています！テスラ モデル Y ロングレンジ (530 ～ 560 km) の価格で、BMW がエントリーレベルの電気セダンにふさわしいバッテリー パックに満足していると想像するのは、まったくクレイジーです。

実際には、高速道路での自律走行距離は250Kmを超えない、スイスのように時速 110 または 120 km で運転する場合は 300 もかかります。一方、iX1は低速ではかなり経済的で、消費量を記録しました約14kWh/100Kmで街中で400Km待つことが可能。混合旅行では、高速道路では 22/23 時間であるのに対し、100 km で 19 kWh を使用して約 300 km を移動する傾向があります。

80 kWh のバッテリーを搭載した iX1 の走行距離は、500 キロ、さらには 550 キロをはるかに超えていた可能性があります。そして何よりも、休暇中の出発中に200Kmごとに停止することは避けてください...

急速充電…残念

BMW は充電に関してかなり奇妙な選択をしており、最終的に端末にかなり平均的な電力を供給する小型バッテリーを採用しています。

ご覧のように、充電曲線は非常に急速に 100kW 未満に低下し、最終的には充電時間が非常に長くなります。。 80% に達すると発表されている 29 分ではなく、私たちが測定した時間は 32 分でした。そのため、自律走行性がやや弱かったため、停車時間が短くても補われませんでした。

積載ハッチは手動であり、右後部にあることに注意してください。これは、歩道沿いに駐車する場合には非常に実用的ですが、高速ターミナルでは後ろに来て待機する必要があるため、少し快適ではありません。

xDrive と 313 CV !

パフォーマンスの面では、BMW はその習慣から逸脱することはなく、この非常に効率的な xDrive 30 バージョンと、何よりも 4 輪駆動を備えています。

雪と山があるスイスでは 4x4 バージョンが人気ですが、フランスやドイツでは推進力のある方が望ましいでしょう。電気代が少し安くなり、さらに経済的になります - ほんの少しの自律性を獲得するためです。

特に、非常に明確なパワー（スタンディングスタートは印象的）にもかかわらず、車の挙動はかなり残念です。直線では非常にダイナミックですが、ターンでは少しロールし、オーバーステアする傾向さえあります-しかし、私たちはピレリ P0 を履いていました。さらに不快感を増すのは、ブレーキが激しくてコントロールが難しいことです。静かな家族にとっては何も劇的なことはありませんが、iX1 は明らかに市場で最もダイナミックな SUV ではありません。

彼の兄たちと同じように、iX1 はいくつかの運転モードを提供し、より経済的またはよりスポーティな投与量を可能にします。。さらに、この最後のモードでは、象徴的なサウンド一種の熱エンジンをシミュレートするハンス ジマーによって非常に成功しました。ただし、これらのトリックはあまり好きではなく、BMW ではアクティブなままにしておくことがよくあります。これは、過剰なものではなく、客室内にのみ存在するためです。

きちんとしたインテリア

iX のインテリアは、i4、さらには iX のコードを引き継いでおり、このカットされたセンターコンソール、ダブル 10.7 インチ スクリーン、そして特に慎重に組み立てられています。

それにもかかわらず、次の点に注意してください。いたるところに硬質プラスチックがたくさんある、上部にも、品質と快適さの全体的な印象を少し示しています。ステアリングホイールにも一言で言えば、特にかさばり、間違いなくすぐ後ろにあるスクリーンを見ることができるようになります。

シートにはヒーター、マッサージ機能があり、オプションも装備されていますたとえヘッドレストが少し後ろに離れすぎていたとしても、オプションの高いバージョンではかなり快適です。アームレストも少し低く、高さ調節はできません。

良い点、一般的な人間工学は非常に優れており、適切な位置にギアボックスコントロールが配置されています。、多数の物理ボタン (ウィンドウ、解凍、サウンド、トラック変更など) と適切な高さの画面。

接続性も非常に包括的で、いくつかの USB C ソケット、ワイヤレス充電のサポートが備わっています。(ただし 2 ではありません!) フロント部分 - ドライバーの視線に比べて少し低い位置に電話を保持するシステムが付いています。

現在の伝統的なカップホルダーは、ドア内の収納スペースと同様に、最前部に非常にうまく配置されています。、グローブボックスもちょうど良い大きさです。コンソールの下のスペースだけがアクセスしにくく、アームレストの下の収納スペースは非常に小さいです。

ベラムを備えたパノラマサンルーフのおかげで、車内は明るいです。-夏には、これは非常に顕著ですが、多くの車両にはありません。

一方、後部では最低限のサービスが提供されます。。ベンチシートは確かにリクライニングしますが、サーマルバージョンとは異なり、スライドしません。それよりも悪いことに、巨大な中央トンネル（電気自動車では役に立たない）が、偽のプラスチック製の収納スペースによって拡張されており、中央の乗客はどちらかの側に足を置くことを余儀なくされています。

端の座席はかなり適切で（ベンチシートがやや低いにもかかわらず、バッテリーのせいです）、背の高い大人2人が簡単に座ることができます。一方、中央広場はそうではありません。ベルトクリップが腰を圧迫するので、まったく不快です。それでも何とか3つのチャイルドシートを車に取り付けることができましたが、鉗子を使っていました。

iDrive 8: 優れたプランナー

中央のスクリーンはドライバーに面して適切に配置されており、品質が高く、10.7 インチの手頃なサイズです。

画面上で何が起こっていても、エアコンは常に表示されますボタンは運転中に操作するのに十分な大きさです。ただし、シートマッサージやステアリングヒーターを調整したい場合は、メニューを詳しく調べる必要があります。

さらにそれはBMWで繰り返される問題、iDrive 8はTeslaやGoogleのレベルに達していない、拡張可能なメニューと最小機能のサブメニューを備えています。全体は流動的ですが、特に運転中はすぐに設定に迷ってしまいます。

幸いなことに、CarPlay WiFi は、特に GPS など、車の欠点をすべてうまく埋めてくれます。, 美観の点では、競合他社に大きく遅れをとっており、拡張現実やルート計画などの特定の機能では、Google、Waze、または Apple Maps ではなくそれを使用する必要があるため、さらに迷惑です。そして、なぜ白い背景にパスを白く着色するのでしょうか?

ビデオでわかるように、このバージョンではついに長い旅が正しくサポートされるようになりました。到着時や充電ステーションで希望のバッテリー割合を設定することもできます。バッテリーと充電時間の予測は一般に非常に正確ですが、BMW がこれらの端末で 1 年間の無料充電を提供していることを考えると、特定のネットワーク (Ionity など) に限定できなかったことは残念です。

最後のポイント、Tesla と同様のドライブレコーダー機能がネイティブに存在し、ローカル録画または USB キーで提供されます。- 事故の場合には非常に実用的ですが、車両が停止しているときや駐車しているときは機能しません。

ハンドル下の小型HUDと大型スクリーン

10.25 インチの計器画面は、中央の画面とほぼ同じ大きさです。

かなり完成されているように見えますが、必ずしも非常に読みやすいとは言えず、多少時代遅れのインターフェースで過負荷になっているとも思えません。。もちろん、バッテリーのパーセンテージ、キロメートル単位の推定値、パネルの読み取り値、エンジン出力、消費量などの重要なデータはすべてありますが、もっと洗練されたデータがあればよかったと思います。

迅速かつ効率的なステアリングホイール制御のおかげで、中央部分のカスタマイズは非常に簡単です。音楽、消費、3D ビュー、何が最も興味があるかはあなた次第です。半自動運転では、画面に 3 車線の交通も表示され、テスラとほぼ同じようにオートバイ、トラック、クラシック車両を区別できます。

計器画面を完成させるには、ヘッドアップ ディスプレイが必要です。ほとんどの運転情報が含まれています。一方、特に GPS 表示では、i4、iX、または iX3 よりもはるかに小さくなります。それは正しいが、アウディのような拡張現実はなく、この価格レベルではほぼ労働組合の最低価格に近い。

自動運転、最高！

高速道路では、BMW は市場で最高のものの 1 つである伝説的な半自動運転を提供します。

確かに、静電容量式ステアリングホイールのおかげで、たとえばボルボやテスラとは異なり、10 秒ごとにステアリングを強制的に操作する必要はありません。さらに快適なのは、車はビープ音を鳴らさず、ドライバーが十分に集中していない場合、ステアリングホイール上の視覚信号で警告することを優先します。

車線変更時でも機首方位を維持、しかし、もっと良いものがあります！方向指示器をオンにすると、車は自動的に車線を変更します。テスラでは、この機能のために数千ユーロを支払わなければなりません。

ついに、半自動運転は信頼性が高く安心できることが証明されています。工事現場や国を問わず、エラーが発生することはほとんどなく、走行を完全に保証できない場合は車が警告を発します。

長距離旅行においては、BMW とメルセデスが市場で最も快適で侵襲性の低いシステムを備えていることは間違いありません。たとえ他の車両や車線を検出する純粋な性能という点では、テスラの方が依然として安心できるとしても。

街中で理想的！

街中では、iX1 には B モードがあり、非常に効率的な片足運転が可能です。実際、車は完全に停止するため、ブレーキを踏む必要もパッドの摩耗も回避できます。

もう 1 つの非常に実用的な小さな関数です。SUV は青信号を検出し、まだスタートしていない場合は小さなビープ音を送信します。もう 1 つの実用的な機能は、一時停止標識に近づくと視覚的な警告音が鳴ることです。どうやら、一時停止標識が見えにくい人もいるようです。

ついに、オートリバース機能により、車の最後の50メートルを記録できます。、非常に狭い道や路地から問題なく抜け出すのに十分です。ボタンを押すと、iX1 が大人のように逆走します。

要約: 欠陥は 1 つだけ

iX1 を一週間運転した後、私たちはこの車をさまざまな面で高く評価しました。

BMW にとって、品質と価格の比率はすでに正しいです。価格はスイスで60,500ユーロ、フランスでは57,150ユーロと、アウディ、ボルボ、メルセデスと比較して非常に良い位置にあります。一方で、特に少しの快適さと接続性が必要な場合は、オプションを追加するとすぐに請求額が高額になる可能性があります。

均質、これが iX1 の主要な修飾子です、お得なポイントが貯まる。パワフル、多用途、コンパクト、技術的、そして非常に快適なこのモデルは、このセグメントの常連やジャーマンプレミアムのファンを喜ばせるでしょう。

レビューは明らかに電気部分に焦点を当てますこれは、主に熱利用のために設計された車両の直接的な結果であり、居住性、快適性、装備（フランクがない、大きな中央トンネル、より制限された地上高など）の両方を失います。

小型バッテリー、したがって小型自律型バッテリーの選択は問題には役立ちません。ポルシェやヒュンダイ/キアのように 15 分か 18 分で充電できればいいのに!消費量は妥当ですが、実際の家族がストレスなく休暇に出かけるには 15 kWh が明らかに不足しています。

したがって、到着すると、この iX1 はかなり説得力があり、装備が充実しており、このセグメントとしては低価格です。模範的なレベルの設備と仕上げを提供しながら、電動化を希望する家族を喜ばせるはずです。より低価格でより優れた自律性を備えた、より多用途なモデル Y を提供するテスラを検討すべきでしょうか?優先順位を決めるのはあなた次第です...

BMW は、メルセデス、アウディ、ボルボと比較してかなり有利な価格設定で、かなり均一で装備が充実した X1 の電動バージョンを提供しています。唯一の欠点は、平均的な容量のバッテリーであり、このカテゴリーではそれほど急速ではない充電によってサポートされています。また、同じプラットフォームを共有するサーマルバージョンと比較して、居住性の点でいくつかの妥協をする必要があります。それでも、iX1 は非常に技術的であり、CarKey、模範的な自動運転、信頼性の高い効率的なプランナーを備えています。より安価な推進バージョン、またはより優れた自律性を備えたバリエーションを楽しみにしています。